Considéré comme un projet phare pour l’intégration économique de l’Afrique centrale, le futur chemin de fer entre le Cameroun et le Tchad connaît déjà des remous politiques. Le 4 juin dernier, au Palais de l’Unité, le Comité de pilotage des projets structurants, présidé par le chef de l’État camerounais, a approuvé le corridor ferroviaire qui relierait Ngaoundéré à N’Djamena en passant par Garoua, Figuil, Maroua et Kousséri, avant de traverser la frontière tchadienne jusqu’à la capitale.
Présenté par Yaoundé comme le tracé le plus viable sur les plans économique, technique et territorial, cet itinéraire doit prolonger le réseau ferré camerounais vers le Sahel et conforter le rôle du Cameroun en tant que porte maritime principale de l’Afrique centrale enclavée. L’annonce a cependant suscité une réaction immédiate des autorités tchadiennes.
Dans un communiqué diffusé quelques jours plus tard, le ministère tchadien des Transports a rappelé qu’aucun tracé définitif n’avait été conjointement approuvé par les deux États. N’Djamena a ainsi exprimé son désaccord face à une décision jugée précipitée, estimant que plusieurs options étaient encore à l’étude dans le cadre des consultations bilatérales. Ce différend, loin d’être anodin, met en lumière les faiblesses de la gouvernance des grands projets transfrontaliers dans la sous-région.
Un projet majeur pour l’intégration régionale
L’ambition du projet est immense. Long de plus de 900 kilomètres selon les études préliminaires, ce chemin de fer doit connecter directement le réseau camerounais au Tchad, un pays enclavé dont plus de 80 % du commerce extérieur emprunte le corridor Douala-N’Djamena. L’infrastructure s’inscrit dans la stratégie de la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) visant à développer des corridors multimodaux, avec le soutien de plusieurs partenaires techniques et financiers. Le coût est estimé à plusieurs milliards de dollars, ce qui en ferait l’un des plus gros investissements d’infrastructure jamais réalisés entre les deux pays. À terme, le rail facilitera le transport des hydrocarbures, du coton, du bétail, des céréales, des matériaux de construction et des marchandises conteneurisées en provenance des ports de Douala et Kribi. Les promoteurs espèrent également réduire les coûts logistiques, améliorer la compétitivité des entreprises et fluidifier les échanges dans le bassin Cameroun-Tchad.
Un projet stratégique pour deux économies complémentaires
Pour le Cameroun et le Tchad, l’enjeu dépasse largement le simple transport ferroviaire. Enclavé, le Tchad dépend fortement du corridor camerounais pour son commerce extérieur. Une part conséquente de ses importations transite déjà par le port de Douala avant d’être acheminée par route vers N’Djamena. Cette dépendance logistique est depuis des décennies un facteur majeur de vulnérabilité économique.
L’arrivée du rail pourrait changer profondément la donne
D’après plusieurs études récentes, une liaison ferroviaire moderne permettrait de réduire sensiblement les coûts logistiques, d’accélérer la circulation des marchandises et d’améliorer la compétitivité des entreprises des deux pays. Elle offrirait aussi une alternative plus durable au transport routier, dont les coûts d’entretien sont élevés et les performances souvent perturbées par les aléas climatiques. Pour le Cameroun, le projet représente une opportunité de valoriser davantage ses infrastructures portuaires en renforçant leur rôle de portes d’entrée vers l’hinterland sahélien. L’enjeu est donc de taille : créer un véritable corridor économique capable de stimuler les échanges, d’attirer les investissements industriels et de favoriser la transformation locale des matières premières.
Derrière le tracé, une bataille pour les retombées économiques
Si le débat semble porter sur une simple question d’itinéraire, les vrais enjeux sont ailleurs. Le tracé validé par Yaoundé privilégie une traversée du Grand Nord camerounais avant d’atteindre N’Djamena. Cette option répond à plusieurs objectifs nationaux. Elle permettrait d’abord de désenclaver davantage les régions septentrionales du Cameroun, souvent sous-équipées en infrastructures. Elle favoriserait également le développement de pôles logistiques, commerciaux et industriels dans des villes comme Garoua, Maroua ou Kousséri. Pour le gouvernement camerounais, il s’agit d’un outil d’aménagement du territoire autant que d’un projet de transport.
Mais du côté tchadien, la lecture est différente
N’Djamena estime que le tracé actuellement privilégié ne répond pas suffisamment aux besoins de son économie nationale. Plusieurs responsables tchadiens défendent une variante qui pourrait mieux desservir certaines zones agricoles et productives du pays, pour que les bénéfices du futur corridor ne se limitent pas à la seule capitale. Cette divergence illustre une réalité souvent observée dans les projets régionaux : chaque État cherche naturellement à maximiser les retombées économiques sur son propre territoire. Le rail n’est pas qu’une infrastructure ; il détermine la localisation future des investissements, des plateformes logistiques, des zones industrielles et des activités de services. Choisir un tracé revient donc à distribuer les opportunités de développement pour plusieurs décennies.
L’intégration régionale à l’épreuve des souverainetés nationales
Cet épisode rappelle également les difficultés persistantes de l’intégration économique en Afrique centrale. Malgré les discours en faveur de la coopération régionale, les grands projets d’infrastructure continuent souvent d’être conçus selon des logiques essentiellement nationales. Or, la rentabilité économique d’un corridor transfrontalier dépend précisément de sa capacité à répondre aux intérêts de toutes les parties prenantes. L’expérience internationale montre que les infrastructures régionales réussies reposent généralement sur des mécanismes de gouvernance partagés dès les phases de conception. Les décisions relatives au financement, aux tracés, aux standards techniques et à l’exploitation sont alors prises de manière concertée pour garantir l’adhésion politique des différents partenaires.
À défaut, les risques de blocage augmentent considérablement
Le cas du chemin de fer Cameroun-Tchad intervient d’ailleurs dans un contexte où plusieurs pays africains cherchent à renforcer