Derrière l’annonce d’un million de tonnes de marchandises burkinabè ayant transité par le port de Cotonou en 2025 se joue une recomposition silencieuse des équilibres commerciaux en Afrique de l’Ouest. La crise diplomatique entre le Bénin et le Niger, loin d’avoir paralysé la plateforme portuaire, a en réalité accéléré un basculement stratégique au profit du Burkina Faso. Analyse des ressorts profonds d’un phénomène qui redessine la carte des corridors sahéliens.

Le choc nigérien, catalyseur involontaire d’une nouvelle donne

Pendant des décennies, le Niger a représenté le débouché naturel et dominant du trafic de transit à Cotonou. La proximité géographique et le corridor routier vers Niamey avaient installé la plateforme béninoise comme la porte d’entrée privilégiée de l’économie nigérienne.

La crise politique de juillet 2023 au Niger, suivie de la dégradation des relations entre Niamey et Cotonou, a brisé cette mécanique. La fermeture de la frontière terrestre et les tensions autour de l’acheminement du pétrole nigérien ont fragilisé l’axe historique.

Mais le port n’a pas subi passivement cette rupture. Ses opérateurs ont exploré de nouveaux relais dans l’hinterland, tandis que les besoins des économies enclavées maintenaient la pression sur la demande de transit. C’est précisément dans cette brèche que le Burkina Faso a changé d’échelle.

Burkina Faso : l’accélération d’une route commerciale déjà balisée

Les données de la direction commerciale du Port autonome de Cotonou, présentées lors d’une rencontre professionnelle en 2026, éclairent ce basculement. En 2025, le transit constituait 39,2 % du trafic portuaire, et le Burkina Faso en captait 16 %, soit près d’un million de tonnes, majoritairement des hydrocarbures.

Ce chiffre ne traduit pas l’émergence soudaine d’un nouveau corridor, mais l’intensification d’une route commerciale préexistante. Le Burkina Faso dispose de plusieurs accès à la mer — Abidjan, Lomé, Tema et Cotonou — et arbitre entre eux selon les coûts, la fluidité et le contexte politique et sécuritaire.

La dégradation de l’axe bénino-nigérien a donc ouvert une fenêtre d’opportunité pour le trafic burkinabè, particulièrement visible sur le marché des carburants. Enclavé et gourmand en énergie, le Burkina Faso dépend des ports du Golfe de Guinée pour ses approvisionnements pétroliers, et Cotonou peut jouer un rôle de plateforme d’entrée avant l’acheminement vers Ouagadougou et les autres régions.

Le poids stratégique des hydrocarbures

La prédominance des hydrocarbures dans les flux vers le Burkina Faso n’est pas anodine. Ces marchandises génèrent des volumes importants et exigent une chaîne logistique régulière entre le port, les installations de stockage et le réseau routier régional.

Cette spécialisation explique pourquoi le Burkina Faso est devenu un débouché aussi visible dans les statistiques de transit du PAC. Elle éclaire aussi la volonté du port de consolider sa fonction de hub régional : le développement du trafic ne repose plus uniquement sur la desserte du marché béninois, mais sur la capacité de Cotonou à connecter les économies côtières aux marchés enclavés.

2026 : La résistance de Cotonou confirmée par les chiffres

Les premiers résultats de 2026 montrent que cette stratégie de diversification porte ses fruits, même si les statistiques disponibles ne permettent pas encore de mesurer précisément le tonnage burkinabè sur l’ensemble de l’année.

Au premier semestre 2026, le port a traité 7,79 millions de tonnes de marchandises, contre 6,68 millions un an plus tôt, soit une progression de 16,6 %. Cette hausse intervient après une année 2025 déjà exceptionnelle, où le trafic annuel était passé de 9,6 millions à 14,7 millions de tonnes, une croissance de 52 %.

La composition de cette croissance mérite attention. Les importations sont quasiment stables : 4,12 millions de tonnes contre 4,10 millions, soit une progression limitée à 0,6 %. Les exportations, en revanche, ont bondi de 33,3 %, passant de 2,16 à 2,87 millions de tonnes. Le transbordement connaît une progression spectaculaire : 516 558 tonnes au premier semestre 2026, contre 204 928 tonnes un an auparavant, soit une hausse de 152,1 %.

Ces chiffres ne mesurent pas directement le trafic routier vers le Burkina Faso, mais ils démontrent que Cotonou renforce son rôle de plateforme de redistribution régionale, au moment même où les anciennes routes commerciales se recomposent.

Un corridor Cotonou-Ouagadougou en voie de structuration

Pour le Burkina Faso, l’enjeu est stratégique. La multiplication des tensions politiques et sécuritaires dans la région a rendu la diversification des corridors indispensable : aucun port ne peut être une solution unique et définitive pour un pays enclavé.

Dans ce paysage concurrentiel, Cotonou dispose d’atouts : la proximité géographique avec le Burkina Faso et l’existence d’un corridor routier historiquement utilisé par les opérateurs burkinabè. Le port béninois a par ailleurs modernisé ses infrastructures et cherche à réduire les délais de traitement et à améliorer la fluidité des flux. Le PAC a notamment numérisé la gestion des mouvements de camions pour faciliter les opérations d’enlèvement et de transit.

La bataille se joue donc autant sur les infrastructures que sur la stabilité politique et la sécurité des corridors.

Le Niger, toujours présent par la voie pétrolière

Cette nouvelle géographie du transit ne signifie pas que le marché nigérien disparaît durablement de l’horizon du port de Cotonou. Les flux pétroliers en témoignent : en 2026, le pétrole brut nigérien continue d’emprunter les infrastructures béninoises pour rejoindre les marchés internationaux. Une cargaison d’un million de barils a notamment été expédiée depuis le terminal de Sèmè-Kpodji en août 2026.

La relation commerciale entre les deux pays reste donc paradoxale : le contentieux diplomatique perturbe une partie des échanges terrestres, mais les deux économies demeurent liées par des infrastructures stratégiques. Pour Cotonou, l’enjeu consiste dès lors à ne plus dépendre excessivement d’un seul marché d’hinterland. Le Burkina Faso apparaît comme l’une des réponses les plus prometteuses à cette nouvelle donne.

Une recomposition appelée à durer ?

Avec près d’un million de tonnes de marchandises en transit vers le Burkina Faso en 2025, le pays s’est installé parmi les principaux débouchés du port béninois. Les chiffres disponibles pour 2026 ne permettent pas encore d’affirmer que ce volume a été maintenu ou dépassé, faute de données semestrielles détaillées par destination.

Ils livrent néanmoins un enseignement essentiel : malgré le choc du corridor nigérien, Cotonou continue de progresser. Avec 7,79 millions de tonnes au premier semestre 2026, contre 6,68 millions un an plus tôt, le port confirme sa capacité à absorber et à redistribuer de nouveaux flux.

Le Burkina Faso se retrouve ainsi au cœur d’une transformation plus large. Pour Cotonou, il ne s’agit plus seulement de compenser la perte d’une partie du trafic nigérien, mais de construire un modèle portuaire moins dépendant d’un seul corridor. La question, désormais, est de savoir si cette redistribution des cartes deviendra durable. Si le trafic burkinabè continue de progresser, le corridor Cotonou-Ouagadougou pourrait s’affirmer comme l’un des nouveaux axes structurants du commerce régional. Et le port béninois, longtemps associé au marché nigérien, pourrait bien changer de visage.