Le blocus du JNIM menace les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest
Les récentes attaques coordonnées au Mali ont aggravé l’obstruction des axes routiers reliant les pays côtiers et sahéliens, perturbant fortement le commerce régional.
Le 25 avril, une série d’assauts simultanés a frappé le Mali, orchestrés par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA). Les villes de Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako ont été ciblées, causant de nombreuses pertes humaines et l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
En riposte, les forces maliennes ont lancé une contre-offensive contre les positions rebelles. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, incluant des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats radiés.
Cinq jours après ces attaques, le JNIM a instauré un blocus autour de la capitale, en concentrant ses actions sur les axes occidentaux. La route reliant Kita à Bamako a été totalement coupée, piégeant des centaines de personnes et entravant l’acheminement des vivres et de l’eau.
Ce siège perturbe également les flux commerciaux, stoppant tout trafic sur l’axe Kayes-Bamako. De plus, le blocus s’étend désormais aux convois sur la route Conakry-Bamako, auparavant considérée comme relativement sûre.
Depuis septembre 2025, le JNIM a ciblé les convois de carburant sur les axes stratégiques d’approvisionnement à l’ouest et au sud du Mali. Ces actions déstabilisent les échanges et, si elles se propagent, pourraient affecter les économies ouest-africaines.
Les pays d’Afrique de l’Ouest sont fortement interconnectés par leurs échanges. Les ports des États côtiers servent de principales portes d’entrée et de sortie pour le Sahel central. Les corridors routiers qui relient ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme des cordons ombilicaux, traversant souvent des zones sous influence du JNIM.
Le corridor Dakar-Bamako représente un axe vital pour le Sénégal et le Mali, et il est actuellement le plus touché par l’insécurité dans l’ouest malien. En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Au cours des neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali ont atteint 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Selon la Direction de la prévision et des études économiques du Sénégal (2025), les attaques du JNIM à l’ouest du Mali ont fortement réduit les échanges bilatéraux par rapport à 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a subi un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs destinés au Mali, entraînant une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars). Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, environ 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs hésitant à emprunter la dangereuse route retour.
Cette situation réduit considérablement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, raffinés, ciment et denrées alimentaires. Elle fragilise aussi les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, comme ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient connaître des risques similaires.
En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA. Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle crucial pour l’approvisionnement en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais visé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est également le premier fournisseur africain du Burkina Faso, notamment en pétrole, électricité et engrais. Les importations burkinabè proviennent ou transitent par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les dangers pesant sur l’axe routier entre ces deux pays.
La menace terroriste est la plus intense sur le territoire malien. Les autorités ont pris plusieurs mesures : depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée de 200 à 300 camions-citernes par semaine, contre près de 1 200 avant les attaques. Un protocole d’accord a été signé avec les groupements pétroliers pour accélérer les procédures douanières, et un rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent aussi à rediriger une partie des flux commerciaux vers d’autres ports pour soulager Dakar et Abidjan.
Une information de presse a évoqué une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Mais les attaques ont persisté, et les autorités maliennes ont officiellement démenti cette trêve.
Les assauts du 25 avril montrent les limites de la réponse militaire privilégiée par les autorités maliennes face au terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su mettre de côté leurs différences pour lancer ces offensives de grande envergure, les États sahéliens et côtiers peinent à s’allier.
Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales — CEDEAO, Alliance des États du Sahel (AES), Conseil de l’Entente, Union du fleuve Mano et UEMOA — doivent empêcher l’extension de ce phénomène vers d’autres axes.
La lutte contre le terrorisme pourrait ainsi devenir le moteur d’une indispensable relance de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.