Depuis septembre 2025, le JNIM impose un blocus des convois de carburant à destination du Mali, transformant les axes d’approvisionnement en véritables zones de combat. À Bamako comme dans les villes de l’intérieur, la pénurie a fait flamber les prix des transports, perturbé la fourniture d’électricité, gelé l’activité économique et mis à mal les services essentiels. Un an plus tard, cette stratégie d’asphyxie économique met en lumière une faille béante du pouvoir militaire : son incapacité à sécuriser les artères vitales du pays.
Un blocus économique qui frappe au cœur
Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra, figure du JNIM, annonçait l’interdiction d’acheminer du carburant vers le Mali depuis les pays voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Dans la foulée, les activités de la société Diarra Transport étaient prises pour cible.
Les premiers incidents auraient pu passer pour des faits isolés. Les autorités maliennes évoquaient alors des accidents ou des difficultés liées aux intempéries. Mais très vite, la réalité a rattrapé le discours officiel. Dès le 14 septembre, un convoi de citernes massif était attaqué sur l’axe Kayes-Bamako. Les attaques se sont ensuite multipliées sur les principaux axes commerciaux. Une enquête de Bellingcat, publiée à l’automne 2025, recensait déjà plus de 130 citernes détruites lors d’attaques vérifiées.
Le choix des cibles est stratégique. Le Mali, pays enclavé, dépend fortement des importations de carburant acheminées par route. Les axes reliant Bamako aux ports sénégalais et ivoiriens constituent de véritables artères économiques. En s’attaquant à ces flux, le JNIM ne cherche pas seulement à brûler des camions : il vise l’ensemble de l’économie.
Le carburant, nerf de la guerre économique
À Bamako, les effets se sont fait sentir rapidement dans les stations-service. Files interminables, pompes fermées, rationnement : la capitale a plongé dans une pénurie inédite. À l’automne 2025, le prix du carburant sur certains marchés a flambé, tandis que le coût des transports s’envolait. Des pénuries ont également été signalées à Ségou, Mopti et San.
La mécanique est implacable : quand un camion-citerne ne circule plus, ce sont des dizaines d’activités qui ralentissent. Les taxis et les bus augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs rotations. Les marchandises coûtent plus cher à transporter, les commerçants répercutent les hausses, et les ménages voient leur pouvoir d’achat fondre. Le carburant devient ainsi une composante du prix de presque tout.
Le secteur électrique est également touché. La dépendance aux énergies fossiles pour la production d’électricité rend les coupures d’approvisionnement particulièrement sensibles. Une analyse de Bellingcat, basée sur des images satellites, a constaté une baisse de l’éclairage nocturne à Bamako pendant la crise.
Écoles, hôpitaux, commerces : toute la société paie
L’impact ne se limite pas aux entreprises. Les établissements scolaires et universitaires ont été perturbés, parfois fermés. Les déplacements devenus difficiles ont empêché élèves, étudiants et enseignants de rejoindre leurs lieux d’étude.
Le secteur de la santé a lui aussi souffert. Médecins sans frontières a signalé que la pénurie de carburant compliquait les déplacements des patients, réduisait l’alimentation électrique des structures médicales et ralentissait les évacuations. À l’hôpital du Point G à Bamako, l’organisation a constaté une baisse de 15 % des consultations dans son programme de lutte contre les cancers du sein et du col de l’utérus.
Dans les villes de l’intérieur, comme Bla, San ou Mopti, la situation est encore plus critique. Moins de capacités d’absorption, des groupes électrogènes à l’arrêt, des transports réduits : les conséquences deviennent vite systémiques. Ce blocus transforme une opération militaire en crise sociale généralisée.
Une humiliation stratégique pour la junte
Pour le JNIM, cette stratégie est redoutable : elle permet de frapper le pouvoir sans avoir à conquérir Bamako. Le groupe s’attaque à ce qui fait fonctionner la capitale, sans avoir besoin de contrôler chaque station-service. Il suffit de rendre les routes assez dangereuses pour dissuader les transporteurs.
C’est précisément ce qui rend cette campagne embarrassante pour la junte d’Assimi Goïta. Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale son cheval de bataille. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la MINUSMA et renforcé ses liens avec la Russie. Mais la crise du carburant pose une question concrète : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?
Des convois escortés par l’armée ont réussi à rejoindre Bamako, et certains arrivages ont été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes devienne un événement national en dit long sur l’ampleur de la crise. Chaque convoi arrivé est présenté comme une preuve de force, mais c’est aussi l’aveu d’une vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.
Le 25 avril : le jour où la crise a frappé le pouvoir
La crise du carburant n’explique pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026, mais leur portée politique est immense. Ce jour-là, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque contre sa résidence à Kati. Sa mort a été confirmée par le gouvernement malien.
L’événement a été un choc pour un régime dont la légitimité repose sur sa capacité à restaurer la sécurité. Quelques mois auparavant, la junte devait déjà escorter des convois de carburant. En avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était frappé. Le symbole est fort : pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes, à asphyxier l’économie et à atteindre des cibles proches de Bamako.
Un an après, l’économie reste otage de l’insécurité
La dernière attaque signalée contre un convoi de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, montre que la crise est loin d’être terminée. Des citernes ont été incendiées et des soldats tués. Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.
Ces chiffres sont toutefois à manier avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations des parties au conflit sont difficiles à vérifier. Cette opacité est en soi un problème. Derrière les chiffres se cache une réalité simple : un pays entier ne peut fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.
Le JNIM a réussi à transformer l’enclavement du Mali, une faiblesse géographique, en arme stratégique. La junte, elle, peine à apporter une réponse durable.
Quand sécuriser l’économie devient une bataille
Un an après le début du blocus, le carburant est devenu un indicateur clé de la crise malienne. Chaque citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser les routes.
Le JNIM a compris l’essentiel : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime. Il suffit de couper ses approvisionnements. Pour la junte, le défi dépasse la lutte antiterroriste : il s’agit de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et de la population.
Or, c’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté est confronté à l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.